关于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的(de)最新(xīn)知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话(huà)说，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占58%徐海为是谁？;飞机(jī)全(quán)毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算是高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要(yào)不是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起徐海为是谁？到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全(quán)亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是(shì)也(yě)只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年(nián)西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一(y徐海为是谁？ī)个死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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