关(guān)于中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空树荫和树阴的区别读音，树荫和树阴的区别树成荫是哪个阴height: 24px;'>树荫和树阴的区别读音，树荫和树阴的区别树成荫是哪个阴(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得(dé)当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样(yàng)的(de)事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国(guó)一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦出现事(shì)故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到(dào)位。应(yīng)该说(shuō)绝大(dà)部分事故发(fā)生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 树荫和树阴的区别读音，树荫和树阴的区别树成荫是哪个阴