关于(yú)中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全(quán)部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发生在(zài)着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空中发动(dòng)机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到(dào)了(le)一(yī)旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起(qǐ)到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实(shí)还是很常见的(de)。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是(shì)空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还(h1分钟前刚刚哪里发生了地震ái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各(gè)方面都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百(bǎi)多(duō)人全部(bù)撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命了。1分钟前刚刚哪里发生了地震p>

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 1分钟前刚刚哪里发生了地震