1、中国飞机事故(gù)率是(shì)百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生(shēng)的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故的中国人去巴基斯坦安全吗次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时(shí)段的飞(fēi)机高(gāo)度和(hé)速度(dù)都(dōu)不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际(jì)上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从中国人去巴基斯坦安全吗高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的(de)保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一百多人(rén)全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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