关于中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的空难(nán)事故的(de)次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民(mín)航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的(de)飞机高(g436742开头是什么银行 归属地，436742开头是什么银行的卡āo)度和速度都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要(yào)不(bù)是空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了(le)，飞行员仍然会(huì)有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身(shēn)就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的(de)保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比如(rú)说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁(huǐ)的国(guó)航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一需(xū)要担心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西(xī)北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有436742开头是什么银行 归属地，436742开头是什么银行的卡效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 436742开头是什么银行 归属地，436742开头是什么银行的卡